◎鄉土采風

臺灣清代古橋概覽

文•圖/王派仁

從后豐斷橋談起

臺灣河流密度很高,大小河流加起來有129個水系;雖然昔日有所謂的民渡、官渡或義渡幫助人們過河,但是遇水架橋才是最便利的方法。

然而,在建築科技發達的今日,橋樑的建造與維護,仍舊是一件充滿考驗的工程。例如今年九月初辛克樂颱風帶來的豪雨,造成大甲溪水暴漲,而原本就被列為危險橋樑的后豐大橋, 第二橋墩被洪水沖垮,北上橋面崩塌五十公尺,導致三部車輛墜入大甲溪,五人失蹤的不幸。

在這事件中,我們除了檢討政府單位的效能之外,也感嘆大自然的力量,似乎非人類所必然能克服。而當我們想起兩、三百年前的清朝,面對臺灣河流的險阻,在橋樑的建築上更是困難重重。

橋樑的重要性 -從海路到陸路

臺灣在近四百年的開發歷史中,隨著開發的腳步逐漸由南而北,官方延伸統治勢力與民間商業往來愈加頻繁,造成交通的需求日殷。在最早的時候,因為水運成本較低,所以臺灣在開發早期時,水路運輸扮演重要的角色。但是水運風險較高,所以質輕而高價的物品就得依賴人力或獸力的陸路運輸。再者,隨著開發腳步遍及各地,機動性高的陸路運輸,也絕非水路可以完全取代。因此,對陸路交通的依賴,可以說是與日俱增。

然而,臺灣的陸運發展,卻面臨先天的高度挑戰。臺灣因為先天地理條件的關係,河流密度甚高,而且多以東西向的河流為主,因而阻礙了南北往來的交通。 連橫的臺灣通史郵傳志有這樣的一段描述: 「 溪流廣漠,每逢大水,阻遏不前,或至浹旬不渡 」。 我們更可以從郁永河的裨海記遊中,印證這樣的情況。

康熙三十六年(西元一六九七年)郁永河渡海來台開採硫磺,他捨棄了當時普遍的海路,採取了當時較為困難的陸上交通北上。根據裨海記遊一書中記載,農曆四月七日他從台南出發,過了七天才來到牛罵社(今清水),然而,僅僅為為了度過大甲溪,郁永河從農曆的四月十四日等到二十二日,足足耽擱了九天。後來是因為等不及了,而勉強過河。

我們可以試著想像夏季水流湍急,渡河不僅困難重重,更是身處高度危險之中,至於冬季雖然河床水淺,但踩在冰冷河水中,叫人不寒而慄。

雖然,後來在重要的河段有渡口供人們過河,但是一開始民營渡口亂象叢生,即便後來清朝的渡政大肆改 革,將所有的渡口 全部改為義渡,但是渡河不便的交通問題,仍然難以解決。

另外,隨著農業灌溉所需,大小圳溝愈來愈多,對當時運輸的主要交通工具—牛車,造成極大的限制。當時圳溝均為土堤,牛車輪則是圓形的薄木片所拼成,輪胎碾過圳溝,則猶如拿著利刃在切割豆腐一般,不僅圳溝遭到破壞,牛車也可說是窒礙難行。

所以要便利南北交通的往來,進而帶動經濟的發展,非得依賴架通河流兩岸的橋樑才能竟其功。

清代古橋初探

當我們掀開橋樑在臺灣的發展歷史,卻能同時探究陸路交通歷史、經濟轉變與建築藝術的發展脈絡。

例如粗獷的石板橋,是見證數百年前清朝的先民篳路藍縷的遺跡;用石塊以糯米砌成的古橋,展現先人就地取材與戰時物資缺乏的生活智慧;鋼筋水泥為材,覆以洗石子外觀的舊橋,則是紀錄當時的都市建築含蓄的美感;紅色鋼樑的西螺大橋,卻又訴說臺灣曾經接受美援的那段日子。本文限於篇幅,僅把焦點聚集在清代的古橋。

臺灣造橋的發軔可遠溯到荷蘭與明鄭時期。在 重修臺灣縣志中就記載了 「 磚仔橋在西定枋,紅毛時用厚磚和蜃灰砌成,其堅如石,洪水衝塌,舊蹟猶存 」文中的紅毛就是指荷蘭人,而這也有可能是臺灣最早的紅磚拱橋。

明鄭時期於台南東安坊(現在的社教館附近)建有大枋橋。臺灣縣志中指大坊橋「 在東安坊嶺後通衢之中,官府往來之所也.架枋為之,因以名橋,偽時所建。康熙二十三年,知府蔣毓英重修.後屢圮屢修,皆出縣官捐俸焉。 」文中提及這座橋以巨木為架,橋上舖以四方形的大枋,而這是大枋橋命名的由來,至於「 偽時 」 即指明鄭。

但是較具規模的建橋歷史, 根據史料指出 則應該是自清朝開始。 清朝造橋並非少見,只是較常在人口密度較高或是商旅往來頻繁的市街附近,而在這樣的地方造橋多屬施工難度不高,且所需經費較少的小橋。而且藉由橋碑的樹立,多少有沽名釣譽之邊際效益。 然而修橋乃是地方官的政績表現之一,因此在許多官方修訂的府誌、縣誌、聽誌等都有詳細紀錄。以下將分別介紹清代時幾座著名而有代表性的官方與民間修築的橋樑。

官方修築橋樑的政績

清乾隆十六年(西元一七五一年)在鯽魚潭(今台南永康)建造鯽魚潭橋。在 續修臺灣縣志中即指出 鯽魚潭橋「在永康里蔦松嵌下,乾隆十六年紳士侯世光建,砌磚為墩,高丈三尺,釃水三道,相距各丈六尺,架木鋪板其上,可容兩車,旁翼扶欄,東西累土成堤,寬與橋稱,計長百二十餘丈.潭渟泓澂澈,為邑勝景」 。

鯽魚潭在昔日為臺灣八景之一,因此也吸引不少騷人墨客到此一遊。乾隆年間的臺灣縣人章甫,在乾隆四十九年就曾經寫了一篇讚詠鯽魚潭的「遊鯽魚潭記」。他在文章中提到「 … 少憩,破煙蘿,穿屋舍,過虹橋,將四圍繞遍,見夫雲煙之亂也,林木之古也 … 」。文中除吟詠鯽魚潭之美,其所提到之「虹橋」應該就是鯽魚潭橋。鯽魚潭橋「 可容兩車 」、「 百二十餘丈 」、外形如一灣彩虹,這樣的橋在清代算是大型工程。只可惜今日不僅鯽魚潭橋不復見,連鯽魚潭僅存一潭水池於台南的崑山科技大學內。

除此之外,幾座較有名的橋還有乾隆三十年,知府蔣允焄在台南所建之四座磚拱橋,其形遠望如龜背彎曲,所以又稱駝龜橋。然而前述這些橋,因為當時使用的材料多為容易腐爛的木、竹等,幾乎皆已不復見,即便是磚橋或石橋也因為年代久遠,維修不易而毀壞殆盡。

不過在鳳山舊城門 東便門外,建於 同治三年 (西元一八六四年) 的東福橋,恐怕是現今臺灣僅存的官方興建於街市的清代橋樑。東福橋跨越鳳山溪,是 四孔三墩的中國式古橋式樣, 其船型石砌橋墩仍舊保留下來,目前仍可供行人及車輛往來。

而真正建橋的創舉,恐怕非岑毓英莫屬 。由於當時位於中部的大甲溪乃南北必經之處,光緒七年( 西元一八八一年 )於是兼管福建與臺灣的福建巡撫岑毓英,上書皇帝建造大甲溪橋,這座大甲溪橋在當時可說是空前的艱鉅工程。 臺灣通史郵傳志文中指出 「福建巡撫岑毓英巡臺,以大甲溪為南北要道,溪大流急,每苦難涉,乃勸紳富捐款,助以官帑,築隄架橋。以鐵桶積石為礎,橋長百五十丈,費款二十萬圓」。

只是花了當時二十萬元鉅款的浩大工程, 然而卻在竣工當年(光緒八年)六月的一陣狂風暴雨所造成的滾滾洪流給沖毀。臺灣通史郵傳志文中寫道「 越年六月十七八日,山水驟漲,奔流挾木而下,橋礎斷絕,隄潰六百丈。」 儘管岑毓英的心血在短時間就化為烏有,但是大甲溪橋卻開啟了日後清朝政府,對臺灣橋樑興建的重視與新式技術的引進的需求。

然日後在臺灣推動交通建設最力者,自非劉銘傳莫屬。他在光緒十二年上疏建造臺灣鐵路的奏摺中提及 「自臺北至臺南,計程六百餘里,中多巨溪,春夏之際,山水暴漲,行旅遏絕。臣今擬於大小各溪上流窄處,架設橋梁,通算工費須銀三十萬兩。今若許准建築鐵路,則此橋梁二十餘條,一齊興工,可為朝廷節省巨款」。 此後也開啟了清朝在臺灣發展現代交通與建造橋樑的序幕,包括在橋樑的數量上、材料與技術都有重大的突破與進展。

民間募款造橋的善舉

相較於官方修築的橋樑可以在官方的史料中找到記載,造橋鋪路乃前人引以為榮的善舉,民間出錢、出力所建造的橋樑,則可以在當時造橋所立下的碑碣找到證據。

昔時府城與安平隔台江相望,在安平鎮渡頭有安瀾橋橫跨南河之上,該橋原始建造年代已不可考,但是卻於乾隆三十九年(一七七四年)重建,而位於大南門碑林的「重建安瀾橋碑記」就是記載此一重建紀錄,立碑者為當時三郊富商之一的蘇萬利。

另外, 昔日從諸羅縣南下通往府城,必須取道新營到下營,其必經之路的鐵線橋也相當著名。該橋跨越急水溪。諸羅縣誌 就曾提及:「為縣治往郡必由之路。舊時冬春架竹為之,上覆以土;夏秋水漲漂去,設渡以濟行人。五十五年,知縣周鍾瑄各建木橋。」至於 鐵線橋的名稱由來有兩種說法,其一是因為為了串連與固定一排排的竹篾,兩岸須用藤索或粗鐵線加以固定,因此這種索橋又稱鐵線橋。另外的說法則是源自荷蘭文 Terramisson。不管其說法為何,因為「鐵線橋」名氣不小,「鐵線橋」竟然從橋名轉變成地名。

然而,急水溪夏季水流湍急,鐵線橋便經常處於「冬成夏壞」的週期。 現在位於 新營鐵線里通濟宮前埕左側,「再重脩鐵線橋碑記」。該碑訴說了乾隆三十年夏天,鐵線橋毀於一場大雨,地方士紳蔡珍等人募款重建,隔年又遭洪水吞噬,蔡珍等人又再度募資重建,因此於乾隆三十一年(一七六六)立下此碑。

事實上,在當時臺灣南部許多跨越溪流的橋樑,大多以竹為材料的簡易橋樑,至少在冬季枯水期能圖個方便,至於春夏雨季一到便付諸水流。事實上,這種橋樑處於屢壞屢修的循環,筆者於民國七十四年初到南投縣擔任教師時,也還親身經歷過。

筆者當時服務於集集鎮的國小,而另兩位同學則分派至水里鄉的玉峰國小。現在從水里市區要到玉峰村可走跨越濁水溪的玉峰大橋,但在當時筆者要探訪位在玉峰的同學,必須繞行遠路走永興橋方能抵達玉峰。但是到了秋冬季枯水期時,河床上會搭起一座類似溪頭大學池的拱形竹橋,而取道竹橋可直接從水里市區到玉峰村,約莫可節省二、三十分鐘的車程。不過春夏的第一場大雨,就可能讓這座臨時的竹橋「付諸西流」。

北部就地取材的石板橋

相較於臺灣南部開發較早,所以商民往來頻繁的道路或是位居交通要津之處,常可見到官方主導或民間鳩資興建的橋樑,而在材料上則是以南部較常見的木材或竹子作為建橋的主要建材。但是位於北部山區的河谷,則是就地取材安山岩和砂岩,前者屬於火成岩,後者則是沈積岩。由於安山岩和砂岩的特性,有利於打造成長形的石板,再將三塊石板並列構成橋面,修建成跨越深溝或河谷的石板橋,這就是所謂的三板橋。其中最為著名的要算是位於台北縣三芝鄉大屯溪古道上的三板橋,另外在 石門鄉豬槽潭北 17 鄉道旁,也有一座類似的三板橋。

大屯溪古道上的三板橋便是利用當地的安山岩為材料,該橋建於清朝同治十年(西元一八七一),橋上石碑記載著道光初年同安人林永來此種茶,此古道是乃是過去將山區的農產,例如茶葉、染料和橘子運往山下與三芝、石門往淡水的重要交通路線,於是林永乃自行出資架起蔗作三板橋。歲月的洗禮加上人們的踩踏,石板橋散發出悠悠的歷史光澤,行走其上慕古之情油然而生。

貫穿兩岸與古今

在中國的傳說中,牛郎與織女因為每年七夕相會所搭起的橋樑,才得以互訴衷曲。而現實生活中 原本似乎永遠到不了的彼岸,因為一座橋而連接了兩岸,不僅縮短了交通的距離,更架起了人們溝通情感的網絡。

清代的古橋大多已不復見,但是我們從這些橋樑史料的記載與僅存幾座橋樑的探索中,卻可窺知臺灣交通、經濟發展的重要片段,更能緬懷先人蓽路藍縷的精神。這些古橋,不僅連接了河流的兩岸,架通山地與平原,延續了臺灣南北的交通,更讓我們有機會和古人、歷史產生交會。

台北縣石門鄉豬槽潭北 17 鄉道旁的三板橋

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